リニアについて

リニア中央新幹線って?

about

リニア中央新幹線は,超電導磁石を使った技術により時速505kmで浮上走行する超高速鉄道で,東京と大阪(約438km)を約1時間(現在の新幹線の2倍のスピード)で結びます。
リニア中央新幹線の整備は2段階で行われます。東京‐名古屋間が平成39年(2027年)に,名古屋‐大阪間が,そこから更に18年後の平成57年(2045年)に開業する予定(※)で,東海道新幹線に代わる,日本の新しい国土軸(交通の大動脈)となります。

しかし,現在は,京都を通らないルートで計画されています。

(※)名古屋‐大阪間の開業時期については,最大で8年間前倒し(実現すれば,平成49年(2037)年開業)する方向で,現在,国とJR東海において調整が進められています。

 

京都市の取組

新幹線を含む高速鉄道網は,都市間の交流や交易を拡大させ,経済活動だけでなく,国民生活の向上を支える大切な基盤です。京都はもとより,国土の均衡ある発展にとって極めて重要なプロジェクトです。

そこで,本市では,リニア中央新幹線が,日本の未来を切り拓いていくために,我が国にとって最適な内容で整備される必要があると考えており,国家政策として整備を推進し,その効果を最大限に発揮させるため,次の3点を主張しています。

  • 東京‐大阪間の早期開業
  • 関西国際空港への延伸
  • 京都駅ルートの実現

今後も,京都府や京都経済界との連携の下,国への働き掛けや機運の盛り上げ,京都創生の推進など,更なる都市格の向上に取り組み,ぶれることなく訴えていきます。

 

3つの主張

東京‐大阪間の早期開業の実現

現行計画では,東京-名古屋間が平成39年(2027年)に先行開業し,名古屋‐大阪間が,そこから更に18年後の平成57年(2045年)に開業する予定です。

名古屋‐大阪間の開業時期については,最大で8年間前倒し(実現すれば,平成49年(2037年)開業)する方向で,現在,国とJR東海において調整が進められています。しかし,それでも10年程度は遅れてしまいます。名古屋‐大阪間の開業が遅れてしまうと,その間に東京一極集中が加速し,近畿・西日本の経済の地盤沈下が懸念されています。近畿圏の発展とリニア整備効果の最大化のためには,大阪までの全線同時開業を基本的なスタンスとして,早期開業に向けた取組を推進することが必要です。

関西国際空港への延伸

日本で唯一の完全24時間空港である関空までリニアを延伸すれば,首都圏~京都~関空が75分で繋がります。このことは,我が国の産業,学問,文化,観光の振興に寄与し,「文化芸術立国・日本」,「観光立国・日本」の実現に向けて大きな推進力になります。

京都駅ルートの実現

今の計画では,リニア中央新幹線は,京都を通りません。日本文化の発信拠点として,世界中の人が訪れる京都を通らないことは,大きな損失です。

「リニア中央新幹線のルートについて」

リニア中央新幹線の現行ルートは,昭和48年11月に国の「基本計画」で決定されました。それは,リニアではなく,時速250kmの新幹線を前提とした,東海道新幹線の老朽化等に備えた代替ルート,「第二東海道新幹線」として決定されたものでした。

その後,リニアを導入することになり,整備の位置づけはもとより,輸送需要量や経済効果等に大きな影響があるにもかかわらず,ルートの検証が行われないまま,平成23年5月に「整備計画」が決定されました。

今,改めて,法の趣旨に基づいたルートの検証が必要です。
※経緯については,「これまでの経緯」を御参照ください。

  • 全国新幹線鉄道整備法

    全国新幹線鉄道整備法(施行令)では,需要の動向や経済効果の調査結果に基づいてルートを決定することとしています。

  • 法第4条の趣旨

    国土交通大臣は,鉄道輸送の需要の動向,国土開発の重点的な方向その他新幹線鉄道の効果的な整備を図るため必要な事項を考慮し,基本計画(ルートの主要な経過地等)を決定しなければならない。

  • 法施行令第2条の趣旨

    基本計画を決定する場合には,①新幹線鉄道の輸送需要量の見通し,②所要輸送時間の短縮,輸送力の増加 がもたらす経済的効果の調査の結果に基づかなければならない。

京都駅ルートと現行計画ルートの比較

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京都駅ルートの適格性

  • 1既存の鉄道ネットワークと結節可能

    既存の鉄道ネットワーク(東海道本線,山陰本線,湖西線,近鉄,京都市営地下鉄等)と結節が可能となります。近隣府県はもとより西日本の広いエリアの方々がリニア効果(時間短縮)を享受できるようになります。

    なお,京都駅には,1日66万人の方々が乗降されています。

  • 2京都駅南口地下に駅の設置が可能

    リニア中央新幹線は,大都市部では主に地下40mより深い大深度地下を活用することが想定されています。大深度地下は用地買収が不要です。

    京都駅南口の地質は固くて強固な 「砂礫層」(されきそう)という地盤で,地下40mの地層は40万年前のものであり,埋蔵文化財はありません。また,阪神・淡路大震災以降,京都大学等の専門家により調査を実施し,3次元地下構造モデルなど地下の地質データも揃っています。

  • 3乗客数,経済波及効果ともに現行ルートに比べ2倍以上

    首都圏からの乗客数の予測、首都圏からの利用者による経済波及効果

    全国幹線旅客純流動調査(平成22年)などを基に推計した結果,京都駅ルートは,現行ルートに比べ,首都圏からの乗客数が4倍の年間1200万人,経済波及効果は約2倍の年間810億円に上ります。

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日本の未来のために

日本文化の中心・京都

  • 京都の果たす役割

    我が国は,現在,少子高齢化,人口減少社会,「失われた20年」からの脱却といった多くの課題を抱えています。世界的に日本の地位の低下が指摘される中,京都に伝わる日本の文化力,とりわけ精神文化の評価は,むしろ高まっています。

    京都には千年を超える悠久の歴史の中で育まれ,大切に継承されてきた心や哲学・知が堆積しています。その奥深い魅力・京都の本質は,京都の日常生活の中にこそ息づいており,人の営みを大切にし,そして観せることが,京都の使命であると考えています。

    また,和食は京都の象徴であっても,昆布は北海道,かつお節は高知,また,繭は福島の川俣など,日本中の別の土地から入っています。あらゆる文化,伝統産業において,京都と全国各地がつながり,支え合っています。

  • 「日本に京都があってよかった」~世界でも類を見ない多様性と奥深さ~

    京都は伝統産業から先端産業,iPS細胞まで生み出してきた「ものづくり都市」でありますが,同時に「ものがたりづくり都市」でもあります。漆器,蒔絵,陶磁器といったものづくりである「物質文化」と,能,狂言,茶道,華道,香道など人の心に深く語りかける「ものがたり」を育んできた「精神文化」が,相互に刺激を与え,高め合い,感性,匠の技等が継承・創造されています(「ひとづくり」)。そして,それらの融合・深化による「まちづくり」が千年を超えて継続しています。21世紀の日本の発展にとって,こうした,ものづくり,学術,文化,宗教,観光振興などの要素がきわめて重要です。政治経済の中心である東京とともに,これからも京都が日本の文化首都としての使命を果たすことは,日本の未来のためと考えます。

  • 文化庁の京都移転

    平成28年3月22日,国の政府関係機関移転基本方針が発表され,京都の悲願ともいうべき文化庁の京都への移転が決定しました。今回の移転は,地方創生を目指した国の政府関係機関移転の議論の中で決定されたもので,国会対応,外交等の一部を除き,全面的な移転となる予定です。文化庁の京都移転は,東京一極集中の是正を目指す地方創生の突破口となるとともに,日本文化の一層の発展及び文化首都・京都の更なる飛躍が期待されています。
    京都市においても,衣食住の生活文化,地域の絆,自然との共生,おもてなしの心などが今も息づく京都の特性を最大限にいかし,文化の力で日本全国を元気にするという積極的な視点で,新たな文化行政の実現に全力で取り組んでいます。

 

世界の文化首都・京都